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Die visionäre Idee, Gütertransporte von den überlasteten Autobahnen im Ruhrgebiet auf die Kanäle in Nordrhein-Westfalen mit kleinen hybridelektrischen Schiffen zu verlagern, nimmt weiter Fahrt auf. Gemeinsam mit dem DST – Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme aus Duisburg präsentierte das RIF Institut für Forschung und Transfer aus Dortmund als Zwischenstand nach gut zwei Dritteln der Projektlaufzeit eine Simulationsplattform zur Untersuchung der technisch denkbaren Verkehrsverlagerungen.

Vertreter des Projektbeirats, dem Reedereien, Spediteure, Verlader, Hafenbetreiber, Schifffahrtsbehörden, Automatisierungstechniker und Logistikberater angehören, sowie Vertreter des Projektträgers konnten bei einem Meilensteintreffen des Förderprojekts „DeConTrans – Interurbane Logistik für NRW“ online, aber trotzdem live auf Softwareoberflächen von RIF verschiedene Fahrpläne mit realistischen Frachtgutmengen auf vorhandenen Kanälen durchspielen. Grundlegend dabei: Die Daten selbstentladender, elektrisch angetriebener, energieeffizienter Schiffe, deren digitale Prototypen inzwischen umfangreich im DST-Schiffslabor getestet worden sind. Die Erkenntnisgewinne beeindruckten alle Beteiligten. Für die abschließende Beurteilung, welche Investitionen wirtschaftlich und welche Transporte am Ende wettbewerbsfähig sein können, stehen weitere Konkretisierungsarbeiten an.

Projektleiter Cyril Alias, Leiter des Fachbereichs Logistik und Verkehr im DST, betonte erneut, dass das neue Logistikkonzept sich in bestehende Transportkonzepte einbinden lassen müsste. Der neue Service ist als Zubringerdienst aus dem westdeutschen Kanalnetz für die großen Rheinhäfen, etwa Duisburg und Wesel, gedacht. Von dort aus werden die Güter dann in Richtung Seehäfen in Belgien und den Niederlanden verfrachtet. Damit könnten bestehende Akteure den neuen Service als Ergänzung ihres bisherigen Portfolios übernehmen wollen – wie der aus gewerblichen Akteuren zusammengesetzte Projektbeirat bestätigte. Alias sieht den Wasserstraßentransport als Abschnitt eines globalen Staffellaufs und legt Wert auf eine effiziente Gestaltung des Konzepts, unter Berücksichtigung von Leistungsansprüchen hinsichtlich Kosten, Pünktlichkeit und Emissionen. Der Verlagerungseffekt wäre immens, wie Alias darstellte: Eine deutlich bessere Nutzung der Wasserstraßen und damit eine spürbare Entlastung der Straßen und Autobahnen, dazu weniger Lärm, weniger Staus, besser für die Umwelt. Insgesamt 105 Umschlagstellen, so Alias, eignen sich zwischen Rhein und Weser für einen Containerumschlag, darunter eine Reihe stillgelegter Kohlehäfen. Neben den Umschlagstellen sind die kleinen Schiffe für das Konzept von zentraler Bedeutung. Jens Ley (DST) präsentierte geeignete Modelle, die sowohl rechnerisch untersucht als auch im Versuchstank des DST getestet wurden. Der Versuchstank war dafür eigens mit der Geometrie der Kanäle, das heißt mit lotrechten und teilweise diagonal abfallenden Seitenwänden, ausgestattet worden, um die Verhältnisse im Kanalnetz maßstabsgetreu nachzubilden. Die untersuchten Schifftypen weisen eine Länge von 50 bis 95 Metern sowie eine Breite von 6,80 bis 9,50 Metern sowie bis zu 1,12 Meter Tiefgang auf. Neben den Containern führen die Schiffe auch Batterien zur Energieversorgung mit, um einen hybridelektrischen Betrieb zu ermöglichen.

Aufgrund der niedrigen Brückenhöhen im Kanalnetz werden die Schiffe für den einlagigen Containertransport geplant. Jedes Schiff verfügt zudem über einen mobilen Bordkran, so dass Schiffsführer die Schiffe auch an Umschlagstellen ohne bestehende Containerladeinfrastruktur be- und entladen können. Insbesondere für Umschlagstellen, an denen kein großes Containeraufkommen entsteht, bietet diese Alternative eine Zugangsmöglichkeit zum geplanten Zubringerdienst, so Andreas Stolte, vom Hafenverbund DeltaPort GmbH & Co.KG, Wesel. Damit der neue Dienst in bestehende Transportkonzepte integrierbar ist, müssen Informationsflüsse zwischen den Verkehrsträgern harmonisiert werden. Bereits gebräuchliche IT-Anwendungen aus der Logistikbranche ermöglichen eine Einbettung des Konzepts in globale Lieferketten. Dies wurde am Beispiel eines Transports von Hagen nach China herausgestellt.

Im Virtuellen Testbed, das eine Landkarte des betrachteten Gebiets zeigte, wurden zudem Simulationen denkbarer Vorgänge durchgeführt. Sven Severin, wissenschaftlicher Mitarbeiter am RIF, führte den interessierten Teilnehmern die Funktionalitäten des neu entwickelten Simulationswerkzeugs vor. Anhand von Prognosen des Transportaufkommens auf der Basis realer Daten wurden exemplarisch Routen bestimmt, Schiffe zugeordnet, Transporte durchgeführt und Auslastungsgrade, die für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit der Transportdienstleistung relevant sind, ermittelt. So konnten verschiedene Szenarien mit oder ohne reaktivierte Häfen auf real existierenden Kanalstrecken durchgespielt werden. Für noch stärkere Realitätsnähe sollen nun weitere Daten, beispielsweise „echte“ Wartezeiten an Schleusen, Kapazitätsgrenzen und Staugefahren, erhoben und integriert werden. Projektleiter Alias wies zudem auf die Vielschichtigkeit der Untersuchung hin: So können unterschiedliche Routen, Besatzungsstärken, Fahrpläne und das Thema „Autonomes Fahren“ ebenfalls unter wirtschaftlichen Aspekten untersucht werden. Beiratsmitglied Jens Diepenbruck von der mercatronics GmbH verwies auf Untersuchungen und Testfahrten in Belgien, die „weitaus weniger gut für so etwas geeignet sind als das schöne gerade Netz in Deutschland“. Auch wenn der Anpassungsbedarf rechtlicher Vorgaben für die Schifffahrt, etwa die Zulassung des Ein-Personen-Betriebs, in Deutschland sicherlich ein Ergebnis des Projektes DeConTrans sein wird: Die Teilnehmer waren sich weitgehend einig, dass autonome Schifffahrt auf absehbare Zeit allenfalls auf verkehrsberuhigten Kanalabschnitten möglich sein dürfte. Entsprechende Forschungsarbeiten laufen derzeit im DST.

Bis Ende 2021 arbeiten mehr als ein Dutzend Mitarbeiter in den beiden Instituten der Johannes-Rau-Forschungsgemeinschaft nun daran, die komplette Logistikkette von der Umladung im Hafen auf die kleinen Schiffe bis zur Verladung für die letzte Meile an regionalen Umschlagstellen in einer virtuellen Plattform abzubilden, so dass unterschiedliche Logistikketten, variable Schiffstypen und verschieden konzipierte Umschlagplätze verglichen werden können.

Die Ergebnisse des Forschungsprojekts werden dann Eingang in betriebswirtschaftliche Überlegungen der handelnden Akteure im Gewerbe finden, etwa bei der Ermittlung von Finanz- und Förderbedarfen für Investitionen in Kanal- und Hafeninfrastruktur sowie in die Schiffsflotte.

Pressemitteilung des RIF vom 21.01.2021.